Wie zuverlässig ist der 1.6 VTi-Motor?

Zusammenfassung

Der 1,6-VTi-Motor (EP6-Familie), Ergebnis einer Zusammenarbeit zwischen PSA und BMW (auch „Prince-Motor” genannt), ist als einer der problematischsten benzin-Motoren seiner Generation berüchtigt. Er wurde als moderner und effizienter Motor auf den Markt gebracht, leidet jedoch in Wirklichkeit unter zwei schwerwiegenden und wiederkehrenden Konstruktionsfehlern: einem katastrophalen Ölverbrauch (aufgrund der Segmentierung und der Ventilschaftdichtungen) und einer chronischen Schwäche seiner Steuerkette (Dehnung, Bruch des Spanners). Trotz seiner Qualitäten im Neuzustand (Flexibilität, Sparsamkeit) wird seine allgemeine Zuverlässigkeit als sehr mittelmäßig bewertet. Die Versionen nach 2010/2011 (EP6C) sind leicht verbessert, beheben jedoch nie vollständig die ursprünglichen Mängel.

Entstehung & Architektur

Der um 2007 eingeführte 1.6 VTi (für „Variable valve lift and Timing Injection”) sollte die alten und robusten TU-Motoren (wie den 1.6 16v 110 PS) ersetzen. Es handelt sich um einen 4-Zylinder-Saugmotor mit 16 Ventilen und 1598 cm³.

Seine Modernität verdankt er der doppelten Technologie von BMW:

1. Doppel-VANOS: Variable Nockenwellenverstellung für Einlass und Auslass.
2. Valvetronic: Variabler Hub der Einlassventile, wodurch auf eine herkömmliche Drosselklappe verzichtet werden kann und die Leistung verbessert wird.

Er ist der „atmosphärische” Bruder des 1.6 THP (der die Turbo-Version ist, die dieselbe Basis und ... dieselben Probleme hat, plus die des Turboladers).

Generationen EP6 (VTi)

• EP6 (2007–2010): 120 PS (gibt es auch als 1.4 VTi 95 PS, Code EP3, mit denselben Mängeln). Dies ist die erste Generation, die Euro 4 entspricht und am stärksten von den Verteilungsproblemen betroffen ist.
• EP6C (2010+): 120 PS (und 1.4 VTi 95 PS). Entspricht Euro 5. Dieses Update umfasst einen neuen Kettenspanner und eine gesteuerte Ölpumpe. Die Probleme mit der Ventilsteuerung treten seltener auf, sind aber immer noch vorhanden. Der Ölverbrauch bleibt ein Problem.

Zuverlässigkeit nach Generation

EP6 (2007–2010): KATASTROPHAL
Diese Version sollte um jeden Preis vermieden werden. Sie vereint alle Mängel in ihrer schlimmsten Form:

1. Defekter Kettenspanner, der sich lockert.
2. Kette, die sich vorzeitig verlängert (manchmal schon nach 40.000 km).
3. Ölverbrauch, der nach 80.000 km explodiert.
4. Undichtes Wassergehäuse (gesteuerter Thermostat) aus Kunststoff.

EP6C (2010+): MITTELMÄSSIG
Die Zuverlässigkeit ist etwas besser, aber der Motor bleibt wenig empfehlenswert. Der Kettenspanner wurde überarbeitet, aber die Kette dehnt sich weiterhin aus, wenn auch später. Das große Problem des Ölverbrauchs (ineffiziente „schabende” Segmentierung, verhärtende Ventilschaftdichtungen) wurde nie gelöst.

Typische Pannen & Kosten (Rückmeldungen aus der Praxis)

1.6 VTi: tatsächliche Lebensdauer

Die Lebensdauer hängt vollständig von der Wartung und ... vom Glück ab.

• Ein schlecht gewarteter Motor (Ölwechsel alle 30.000 km gemäß der ursprünglichen Empfehlung) ist oft schon vor 100.000 km schrottreif (Kette oder Ölverbrauch).
• Ein sorgfältig gewarteter Motor (Ölwechsel alle 10.000 km mit dem richtigen Öl) kann 150.000 bis 200.000 km erreichen, erfordert jedoch mit ziemlicher Sicherheit einen vorbeugenden Austausch der Steuerkette und leidet dennoch mit zunehmendem Alter unter Ölverbrauch.

Gewinnbringende (oder „rettende”) Wartung

Um die Lebensdauer dieses Motors zu verlängern, ist eine drastische Wartung erforderlich.

• Ölwechsel: Das ist der entscheidende Punkt. Vergessen Sie die Empfehlungen des Herstellers von 20.000 oder 30.000 km. Es sind maximal 10.000 km oder 1 Jahr.
• Öl: Verwenden Sie unbedingt ein hochwertiges Öl (Total Quartz Ineo 5W-30 C2). Einige Besitzer wechseln zu 5W-40 (Norm PSA B71 2296), um den Verbrauch zu begrenzen, allerdings mit mäßigem Erfolg.
• Ölstand: Alle 1000 km (oder bei jeder Tankfüllung) überprüfen. Dieser Motor verzeiht keinen niedrigen Ölstand: Die Kette ist nicht mehr gespannt, die Valvetronic wird nicht mehr geschmiert.
• Geräusche: Bei geringstem Klappern im kalten Zustand den Motor coupe und sofort die Ventilsteuerung überprüfen lassen.
• Nutzung: Vermeiden Sie kurze Stadtfahrten, die das Öl verschmutzen und zersetzen.

Anwendungen & Marken

Dieser Motor wurde massiv bei PSA und Mini eingesetzt:

• Peugeot: 207, 308 (Phase 1), 2008 (Phase 1), 3008 (Phase 1), 5008 (Phase 1).
• Citroën: C3 (II), C3 Picasso, C4 (II), C4 Picasso (I), DS3, DS4.
• BMW / Mini: Mini Cooper (R56), Mini Clubman (R55).

Kauftipps (Gebrauchtwagen)

Der wichtigste Tipp ist einfach: Vermeiden Sie diesen Motor.

Wenn Sie unbedingt einen kaufen müssen (z. B. ein sehr günstiges Fahrzeug):

1. Meiden Sie Modelle vor 2011 (EP6). Ziehen Sie nur EP6C (nach 2011) in Betracht.
2. Verlangen Sie einen vollständigen Wartungsnachweis, der jährliche Ölwechsel oder Ölwechsel alle 10.000 km belegt. Ein Stempelheft mit dem Vermerk „alle 30.000 km” ist ein Todesurteil.
3. Verlangen Sie die Rechnung für den Kettensatz. Wenn diese nicht vorliegt, planen Sie 1500 € im Kaufbudget ein, um ihn vorsorglich ersetzen zu lassen.
4. Starten Sie den Motor im kalten Zustand: Hören Sie aufmerksam zu. Das geringste „Klack-Klack-Klack” während 3 Sekunden ist ein kategorisches „Nein”.
5. Ölstand prüfen: Wenn er unter dem Mindeststand liegt, lassen Sie die Finger davon.
6. Schauen Sie sich den Auspuff an: Wenn er schwarz und fettig ist (Zeichen für verbranntes Öl), lassen Sie die Finger davon.

Übersichtstabelle Zuverlässigkeit/Wartung